据悉，半个月前，银保监会财险部与人保、平安、太保、国寿等10家头部财险公司开展车险集体监管谈话，定调2020年车险监管走向：加大车险整治市场乱象力度、加大高管人员责任追究力度、加强考核政策窗口指导、继续推进车险综合改革研究。
从“加大”“加强”等字眼不难看出，尽管2019年被业内称为“史上最严车险监管年”，但强监管并没有随着2019年的过去而放松，反而还要继续升级。
根据此次监管通报的数据：2019年已对141个财险分支机构采取了停止商业车险条款和费率的监管措施，涉及33家财险公司法人主体。这是一个什么概念呢？截至2018年末，全国共有88家财险法人公司，也就是说，37.5%的财险法人公司受到了不同程度的处罚。
如此强度的处罚，通常来说，应当对违法违规行为产生足够的震慑。那么，2020年的监管为何还要升级？
仔细分析2019年以来车险监管的处罚结果，我们或许可以发现一些端倪。
具体来看，这些违法违规行为主要集中在：通过给予或承诺给予保险合同约定以外的利益、虚列其他费用套取手续费等变相突破报批手续费率水平；向中介机构承诺支付高于报批水平的手续费率，但不及时入账。
这都是车险行业存在已久的老问题。在车险综合改革之前，由于我国车险执行的是格式合同，各家险企的产品大同小异。既然大家的产品都差不多，在没有明显竞争优势的情况下，要抓住客户，自然而然的，险企一方面就要提高对渠道(主要是4S店，掌握大量客源)的返佣比例，在渠道商面前相对弱势；另一方面，要压低产品价格，甚至对那些有不良驾驶习惯或者出险较多的车主也采用较低的保险费率。
这种竞争手段显然是比较低端的，既不利于满足公众日益增长的差异化车险需求，也对正常安全驾驶的车主很不公平。更重要的是，这种求量不求质的竞争，导致保险公司车险业务大面积亏损，而险企亏损之后就更没有创新的意愿和能力了。
在车险综合改革之后，我国鼓励保险公司以相应的示范条款为基础，自主开发一些补充条款，以形成标准化、个性化共存的多元化条款格局。同时，要求保险公司建立以纯风险损失率为基础，市场化为导向的商业车险费率形成机制。
但俗话说得好，冰冻三尺非一日之寒，这种关乎整个行业竞争格局的事情，显然不是能够一蹴而就的。如果没有强监管的压力，在我国保险营销人员整体素质不高、4S店等渠道商长期把持车险客源的情况下，险企很难改变以往的产品研发惰性，也很难在渠道商和不良车主面前真正地硬起来。最起码，这需要很长时间。
目前的国内外形势，恰恰不允许险企去慢条斯理地作出改变。2019年7月发布的“国11条”，其中提到的进一步扩大金融业对外开放的有关11条举措中，就包括，“放宽外资保险公司准入条件，取消30年经营年限要求”。显而易见，保险业对外资开放的力度将会越来越大，速度也会越来越快。面对相对更为专业的外资财险公司，国内险企提高自身业务水平的时间已经不多。
这种情况下，以强监管态势，引导车险企业，尤其是头部险企，加快车险综合改革，带动行业大踏步向市场化、专业化、精细化、国际化转型，不仅十分必要而且势在必行。相信这也是此次银保监会约谈10家头部财险公司的用意所在。
因此，我们判断，不仅是2020年，在未来相当长的一段时间内，车险行业的强监管态势还将延续下去。