率先贯通
持续推进
# 地铁建设的"KPI" #
9月3日上午
随着“钢盾号”盾构机
从太子湾站破土而出
深圳地铁12号线最后一个盾构区间——
左炮台站至太子湾站
盾构区间左线
（以下简称“左太区间”）顺利贯通
标志着地铁12号线
在地铁四期工程中率先实现全线贯通目标
为2022年如期建成开通
奠定了坚实基础
// Shenzhen Metro //
◆◆ 一个区间两项“首次” ◆◆
本次顺利实现双线贯通
左太区间采用矿山法+盾构法施工
其中区间左线盾构段长约740米
区间右线盾构段长约743米
该区间盾构于2021年1月25日始发
历时222天实现双线贯通
左太区间囊括了
深圳地铁建设领域的两个‘首次’
既是深圳地铁建设领域
首个下穿浅覆土海域的盾构隧道
也是首个采用泥水盾构机掘进的区间
左太区间下穿海域段总长度
约为344米，共229环
其中，右线和左线分别于今年7月25日
和8月19日完成下穿海域施工任务
此次贯通的左太区间
是地铁12号线贯通的关键控制点
左太区间穿越海域破碎带
是最考验盾构施工技术
和施工管理能力的重难点问题
被列为深圳地铁12号线最高风险源
也是全线唯一的一级危险源
左太区间下穿海域段海水深9-11米
承受水压较高
且该区段覆土厚度较浅
最小覆土厚度仅为8.5米
隧道洞身穿越地层地质条件极其复杂
断层破碎带极易与海水连通
此外，盾构机在海底换刀难度大
上软下硬地层及中风化夹层中掘进
极易出现土体坍塌
对施工安全、质量等提出了更高的要求
为了破解盾构穿越海域破碎带的难题
深圳地铁携手中国电建及各设计、监理单位
从盾构选型、施工方案
应急处置、领导带班等着手
一方面积极组织各方专家研讨
将土压平衡盾构机变更为泥水平衡盾构机
同时，不断推进施工方案优化
采取海面注浆加固断层破碎带
优化刀具配备等措施
从技术层面降低施工风险、确保施工安全
另一方面通过加强施工现场管理
组建下穿海域应急管理小组
针对下穿海域施工特有风险
多次组织开展桌面推演及应急演练
全面检验了预案的可操作性和有效性
◆◆ 攻坚克难 ◆◆
率先实现全线贯通
深圳地铁12号线
沿线大部分途经城市建成区
车站临近重要建（构）筑物63处
区间上跨、下穿及侧穿
既有运营地铁线路3处
区间近距离下穿、侧穿建（构）筑物
及重要管线25处
下穿海域、河流6处
线路存在软弱地层、基岩突起
球状风化岩等多变地质条件
施工安全风险高、施工效率低
且与在建线路存在大量接口
施工难度极大
施工过程中
深圳地铁、中国电建始终发扬工匠精神
以提升工程品质为己任
将塑造匠人、培育匠心
渗透于工程建设的方方面面
逐步形成了
“领导统筹+主任包保+专业指导+驻地管理”
的管理模式
织密了上下畅通、左右协调的
网格化管理脉络
通过创新应用新技术、新设备
积累了盾构下穿海域破碎带的宝贵经验
并在双模盾构的施工实践中
创造了国内双模盾构
洞内模式转换效率新记录
在参建各方共同努力下
深圳地铁12号线打造了
盾构隧道管片拼装精度高
管片无破损、区间零渗漏的超高施工质量
得到了各界的广泛认可
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深圳地铁12号线
起自南山区左炮台站
自南向北穿越南山中心区、宝安中心区
福永片区、大空港及会展片区后
终至宝安区海上田园东站
线路全长40.56公里
共设车站33座
其中换乘站18座
▲12号线示意图
（仅供参考，站点名称以实际建成为准 ）
截至目前
全线车站主体结构完成率达96%
139个附属结构已经开工建设
装饰装修、供电工程
通信工程、信号工程、消防工程
等工作面已全面铺开
随着盾构区间的全线贯通
地铁12号线工程重心
将全面转向站后工程
按照计划，线路将于2022年底建成通车
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·内容来源：深铁建设、中国电建·
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编辑：集团党群办公室
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