探寻深圳绿道前世今生 十年间用绿色串联起山城海

深圳新闻网2019年5月15日讯（记者 钟鸿冰 潘润华 杨浩翰）“通过使用来促进保护本土资源和环境，让整个自然山体都被市民监督，防止开发商破坏自然环境。”曾参与深圳绿道示范线修建的杨春梅谈起当年修建绿道的原因，脑子里的画面如发生在昨天一般，历历在目。

深圳大沙河生态长廊示范段绿道

自深圳2010年启动绿道建设以来，目前在深圳已经建成全长约2448公里的绿道网络和382个绿道“公共目的地”。绿道网络串起城市的山、林、城、海、河，给市民生活提供绿色福利，也为城市构筑绿色休闲体系提供重要基础。

以使用促保护 绿道网建设带动更多社会效益和经济效益

时间拉回到十年前，整个珠三角地区创造了经济发展的奇迹，成为我国城镇化水平最高、开发建设强度最大的城镇密集地区之一，但随之而来的生态破坏、环境污染、城乡建设无序等一系列问题，使得城市的发展面临新的考验。

为防止生态和环境破坏加剧，自广东省2001年提出“区域绿地”概念并颁布区域绿地指引开始，到2008年6月，区域绿地的概念改为绿道，年底广东再出台《珠三角绿道网总体规划纲要》和《珠三角绿道建设规划设计指引》。从宏观层面的珠三角区域绿道网规划，到中观层面的深圳市城市绿道网规划，再到微观层面的详细设计，如何寻找一种主动积极的保护策略成为“绿道”规划的契机。

2008年3月，研究小组前往各个城市调研绿道建设（资料图）

曾任职于深圳北林苑景观及建筑规划设计院的杨春梅全程参与了深圳绿道示范线的设计和修建。“从‘区域绿地’到‘绿道’的转换，主要的思路就是‘通过利用来促进保护’。让市民进入被保护区休闲，变成群众监督被保护区域的生态环境，原本消极被动的保护变成间接积极主动的生态保护行为。”

“在决定实施建设后，我们把珠三角绿道网进行了分级。”杨春梅介绍，珠三角绿道网现在总体分为三个层级：分别为区域绿道、城市绿道和社区绿道。

杨春梅全程参与了深圳绿道示范线的设计和修建

“绿道网的建设对于珠三角生态安全格局是具有重要意义的。”杨春梅分析，绿道网的规划建设可以对这种大都市绵延带的自然生态本底做一些结构性的链接和修复。将这些被城市建设用地分割的些孤立的生态斑块进行有效的链接，从而使得各个斑块内的动物的迁徙，植被的融合成为可能，以达到提高物种多样性和稳定生态系统的功效。杨春梅说，后来的绿道网建设证明，除了通过“以使用促保护”的效果之外，绿道还兼有更多其它层面的社会效益和经济效益。

“四横八环十六纵”串联起鹏城山、城、海

深圳城市绿道网结构图

深圳是一个带状滨海城市，东西绵长，南北短促，整个城市从北到南，形成典型的“山、城、海”的格局。“规划在充分的研究了城市的这种结构的基础上，规划了‘四横八环十六纵’的‘组团 -网络’式绿道网总体格局。其中包括1条都市活力绿道，沿深南大道，串联其沿线重要城市文化空间，彰显都市活力；2条滨海绿道，提供沿着海岸线的海滨观光道；16条纵贯南北的山海风光绿道，沟通山海，强化和打通城市山、城、海的生态绿廊；4条滨河休闲绿道，提升城市生态与环境品质。“

深圳绿道示范线修建伊始，已有市民在该线路上骑行(资料图)

“绿地系统规划强调绿地的量，并没有强调其可达性和联通性，城市慢性系统则多考虑可达性和连通性，并没有关注慢性系统两侧的绿化情况，而绿道网则综合考虑这两方面的情况。”杨春梅回忆，综合上述要求和条件，最终研究小组选择了绿化条件较好的，或者两侧有绿化加强空间的慢性系统中的线路，串联起绿地系统规划中的各个绿地节点。

在深圳的城市绿道网中，绿道基本串联了市区所有大型的公园绿地以及开敞空间。同时，也使居民日常的绿色出行环境更加舒适和优美，特别在深圳这样一个夏季漫长炎热的城市，绿道让城市的慢性系统的使用舒适度大大提高。

杨春梅和同事一起探讨设计方案修改

绿道建设实现不拆不补不征地 

绿道网的建设涉及协调城市现有的各种规划，绿道网的建设过程中就出现了用地的矛盾和城市机动交通冲突点的问题。

杨春梅回忆，“在城市建成区内，土地资源非常紧缺，不可能为绿道的建设新辟用地。因此，在用地方面，绿道网的建设采用了‘不征地、不拆迁、不补偿’的三不原则。”想起当年在研究小组苦想如何解决建设用地，杨春梅说，“最终我们还是决定通过在绿道经过的地方保留原有的土地的所属权，比如原来属于交通用地的仍然属于交通用地，原来属于园林绿化用地的仍然属于园林绿化用地，在一些个人或者集体所属的用地上，则采用让土地权属者在绿道沿线建设和经营相关绿道配套设施来获得经济补偿的方式进行。

深圳案例：火车道与绿道两道交汇点，最终修桥改变绿道绿线。（图中下面是铁路轨道，上面是绿道）

绿道斑马线和人行斑马线合二为一

在和机动交通之间的矛盾冲突也是绿道网在城市绿道建设中比较棘手的问题。“城市的交通网络主要是以机动车为模板设计的，再加上城市中具有众多错纵复杂的立交桥网络，对非机动交通和行人的通行造成了很大的困难。”而绿道却是为自行车的骑行和行人步行而建设的，于是，在最终的建设规划中，规定绿道和城市的快速路以及干道的交通必须以立交的方式解决，例如新架设天桥、下穿式桥涵；支路网的相交点用专门的绿道斑马线来解决，和现有的人行斑马线并行，遵循人行的红绿灯控制。

深圳绿道建设 体现人性化成设计标准

深圳绿道示范段建成初始，常见巡逻的武警战士（资料图）

规划在深圳范围内的区域绿道有3条：2号线、5号线以及大运支线。其中2号线是利用深圳原特区巡逻道来改造的，也就是常说的二线关。

随着深圳特区的扩容，原有的特区巡逻道失去其行政层面的功效，但仍然是一条环境优美的道路，大部分区段都在城市的森林公园、郊野公园、风景名胜区中穿梭，且无机动车通行，非常适合做绿道。因此，该段绿道在细节设计上就充分的展示了“特区的历史”这一特色，比如绿道驿站喷绘成军旅风的迷彩色，路面材料保留其特有的石板路。杨春梅回忆，该段绿道刚修成时，路上常常看到的不是环卫工人，而是穿制服巡逻的武警战士。

大运支线用集装箱修建而成的歇脚驿站（资料图）

而5号线经过光明农场区域，设计时就充分体现了其田园特色，设计了比如瓜果长廊、葫芦农家等特色的设施点；而大运支线是针对第26届世界大学生运动会而特设的，所以，大运元素的穿插以及体育运动场地的设立便成为这一段的特色，其它还有以山海风光为主的，结合民俗风情的等等。每天都会行走绿道的杨春梅说，“可能正是这些设计，才让众多市民选择在绿道徒步休闲，绿道也成为旅游线路的原因吧。”

说到针对绿道的详细设计，不仅要考虑建得有特色，还要安全且不破坏生态。为保护绿道周边原有生态环境，杨春梅常常要要进山寻找和敲定绿道的修建路线，“有次我们进去后，临近收工前突然下起大雨，山里雨雾缭绕，我们被困在山里找不到回去的路了。”经过研究敲定，杨春梅所在的研究小组最终决定生态型绿道以野生乡土树种的种植与恢复为主，少用园林树种；对于因绿道建设而新开挖山体的部分，进行边坡加固和复绿。

人性化设计在绿道细节中体现最充分。杨春梅介绍，道路路面材料既要做到透水环保又要具有防滑的功能，以便于自行车的骑行；因此，大部分地段选用了红褐色的透水混凝土，并加大混凝土填充物的粒径，增强其空隙率，可以让路面的积水尽快的排除和增加路面的摩擦力。比如根据不同的道路坡度考虑骑行速度，在基本骑行一个小时的时间间隔内可以找到绿道驿站。

深圳已建成2448公里的绿道网络 未来骑行5分钟可达社区绿道

截至2018年底，深圳区域绿道354公里，城市绿道和社区绿道长度达2094公里，深圳绿道密度超过1.2公里/平方公里。未来，深圳绿道网将形成由2条区域绿道、2条滨海风情线、1条城市活力线、6条滨河休闲线、16条山海风光线组成的“四横八环”的绿道网总体格局，串联全市1000多个兴趣点，包括公园、广场、文物古迹、风景名胜区、旅游度假区等。绿道总长度约2000公里，实现市域每平方公里土地有1公里绿道，市民骑行5分钟可达社区级绿道，15分钟可达城市级绿道，30-45分钟可达区域级绿道。

深圳市规划和自然资源局副总规划师陈一新接受记者采访

深圳市规划和自然资源局副总规划师陈一新表示，作为特区，深圳在绿道规划之初先行先试，编制完成全国首个城市绿道网系统规划。规划中充分利用深圳市基本生态控制线的基础，在核心生态要素及其空间环境得以严格保护的前提下，试图赋予其在历史文化、科普教育、旅游休闲等方面的功能，促进生态线资源与城市生活的互动，进一步挖掘和发挥生态资源的综合效益。

未来深圳绿道如何更广泛地服务于民呢？陈一新告诉记者，城市绿道将更充分考虑城市间对接，搭建一体化的绿道网络格局。目前规划在与东莞、惠州两市交界处设置的交接面共3处，将形成一体化的珠三角绿道网络。

此外，深圳积极探索数字城市的新型绿道建设，利用完善的信息基础设施以及互联网技术对城市的绿道进行整体规划，并利用智能终端提升市民绿道享用体验。“我相信深圳的绿道会作为一个空间的载体，将逐步引入高科技产品，如灯光、标识系统等，让深圳市民切身体会和享用到深圳这个创新型城市的前沿科技成果。”