深圳公交专用道规模居全国前列，高峰期有190万公交乘客受益。
原标题：深圳公交专用道超过1000公里 与2010年相比高峰期公交车速提高了四成
深圳商报2019年5月23日讯 深圳市于今年发布轨道-公交-慢行三网融合工作方案，加快推进公交都市建设。明确提出了至2020年全市高峰期公共交通占机动化出行分担率达到65%以上，高峰期公交出行与小汽车出行时耗比小于1.7倍等目标。
记者近日从深圳市交通运输局获悉，公交专用道已成为深圳公交提速，从而吸引市民绿色出行的利器。目前全市公交专用道已超过1000车道公里，规模位居全国前列。受益于此，在全市机动车数量不断增多的背景下，与2010年相比，深圳常规公交平均车速提高了40%以上。
近千公交线路行驶公交专用道
记者从深圳市交通运输局获悉，为践行国家公交优先发展战略，打造国际水准公交都市，深圳大力推进公交专用道规划建设，自2009年公交专用网250车道公里基础上年均增长16%，实现路权保障跨越式发展。
目前，深圳市公交专用道里程已达到1015.72车道公里，其中路中式专用道8.6公里（设置于梅观路和新彩隧道）。全市公交专用道规模位居全国前列，基本实现了规模化和网络化运行。
数据显示，截至去年底，在深圳公交专用网上运行的公交线路达到968条，占线路总量的93%；专用网上的线路运营里程0.85万公里，占全市总运营里程39.4%；现状2万人次/小时以上走廊公交专用道已覆盖90%；高峰期有190万公交乘客受益，占全市高峰期公交乘客总量的70%。
高峰期单位运力运输效率增加了1/4
公交专用道成网运行，明显提升了城市公交出行效率。在深圳市机动车保有量持续提高，道路交通态势恶化情况下，过去几年，城市常规公交车速反而实现了稳步提升。数据显示，与2010年相比，早晚高峰期，深圳公交平均车速由15.9公里/小时提高到22.3公里/小时，提高了40.3%，人均公交出行时间减少了约10分钟。
随着高峰期公交车运行速度提升，既有公交运力单位运输效率较2010年提升了24.7%。这相当于在车辆配置不变情况下，全市增加了公交运力3300多辆，高峰增加运能20万人次/小时，有效缓解了高峰期公交客流通道的乘车拥挤压力。
公交专用道的规模化运用，也在一定程度上缓解了城市交通拥堵。统计显示，全市公交专用道占用道路面积率仅为3%，按照客流周转量折算，高峰期常规公交客运量为90万人次；而占用道路面积率达97%的社会车道，高峰期小汽车客运出行量为260万人次。也就是说，公交专用道的人均道路资源利用效率达到了社会车道的11倍。
打通运行瓶颈让专用道更连贯
虽然深圳公交专用道已经成网运行，但不可否认，目前其设置仍有不少薄弱环节，影响了整体的公交“提速”效果。以梅林关新彩隧道为例，调研显示，虽然其路中式公交专用道上公交速度目前已经可以达到40公里/小时，但由于在新彩隧道两端，公交专用道设置并不连续，拥堵严重，导致中部走廊全段公交平均速度仅为17.9公里/小时，提速效果明显打折。
对此，深圳市交通运输局相关负责人在接受记者采访时表示，为改善这一问题，未来需要继续强化公交专用网的连续性，打通公交运行瓶颈。进一步对城市主要客流走廊专用道进行缝补、延伸，打通瓶颈，尽可能将现有不连续的公交专用网连接成网，同时在现有网络上逐步向外围拓展延伸，扩大网络连续覆盖范围。从公交路权“点、线”的保障拓展到公交路权“面”的保障。
将结合轨道-公交-慢行“三网融合”要求，实现公交专用网对城市轨道、中运量、慢行系统的衔接和配合，打造“地下、高架”+“地面”一体化路权保障体系，大幅提升公共交通整体运输效率和服务质量。
探索信号优先等公交路权保障新模式
此外，调研发现，路口优先设施薄弱或缺位也影响了公交速度进一步提升。以在笋岗路、深南大道等道路上的跟车调查为例，数据显示，高峰公交专用道上运行的公交车辆在交叉口停车等候时间占总行程时间的20%-25%，延误时间超过100秒的交叉口数量占所有途经交叉口的14.1%，交叉口处二次停车的现象都时有发生。
就此，深圳市交通运输局提出，将通过开展精细化设计确保主要客运走廊、通道及关键节点处公交优先。积极探索公交路权保障新模式，包括对于左转量大的路口研究实施最右侧公交单独左转信号改造，在客流走廊上研究实施公交信号优先，在港湾式停靠站处设置公交车辆优先通行区域，探索试点在部分路段容许出租车行驶公交专用道等。
同时，未来也将进一步加大公交专用道违章抓拍系统建设，增加公交线路上抓拍系统设备投入；协调相关部门强化执法，加大对违章占用公交专用道行为查处范围及力度。
