深圳企业自主创新能力再获国家认可。日前，由比亚迪股份有限公司牵头完成的《高性能电动汽车动力系统关键技术及产业化》项目荣获2020年度国家科学技术进步奖二等奖。这是比亚迪高端纯电动乘用车关键技术继获得2021年“全球新能源汽车创新技术奖”、2021年中国汽车工业科学技术奖唯一特等奖之后，获得的另一重要殊荣。

这项依托比亚迪上万名研发工程师团队，历时十余年技术攻关，在2016年开始逐步实现大规模产业化的电动车核心技术究竟有哪些优势？其落地成果对我国新能源车产业发展具有怎样的意义？带着这些问题，记者采访了比亚迪股份有限公司执行副总裁廉玉波，了解该技术项目背后的故事和经历。

抓住电动车的核心命脉

高性能电动汽车动力系统由动力电池、电控系统和驱动总成、整车集成设计等几个部分组成，它们不仅是电动汽车的核心，更是电动汽车研发的命脉。

目前，基于该项关键整套技术，比亚迪的高安全动力电池搭载整车安全运行已超300亿公里；自主IGBT芯片（电控系统）国内汽车市场占有率由空白提升至18%；高效一体化驱动总成效率等综合性能已经达到国际先进水平。

廉玉波告诉记者，为研发出这项电动车的核心系统技术，比亚迪启用了上万名研发工程师团队，从2003年布局新能源车开始便投入研发，共耗时十余年，终于在2016年逐步实现了大规模产业化应用。

2003年，比亚迪进入汽车行业开始筹备电动汽车研发，当时，全球电动汽车技术尚处于起步阶段，我国电动汽车产业基础更加薄弱，高能量密度电池安全性差，电控关键部件IGBT（绝缘栅双极型晶体管）完全依赖进口，电驱动总成研发基础薄弱、效率低下，严重制约电动汽车研发和产业化发展。

以电动汽车能量转换核心部件IGBT芯片为例，彼时，国内的车用IGBT技术完全依赖国外，价格高昂，三个模块的价格与购买一台发动机的价格相当，导致电动汽车成本居高不下。2004年，比亚迪组建半导体研发团队，投入重金布局IGBT产业。2008年，比亚迪成立了宁波晶圆工厂，建成国内第一条车规级IGBT晶圆生产线，实现电动汽车IGBT的自主研发设计制造。

比亚迪IGBT芯片研发过程遭遇了一系列技术和设备的挑战。当时，IGBT晶圆制造依赖国外设备，价格昂贵，供应链保障困难，加上车规IGBT的测试标准和方法缺乏，后期评价也陷入困难。至此，比亚迪当时的研发团队百余人反复试错，不断进行芯片技术的迭代升级，历时十余年，逐步掌握车规级IGBT芯片研发设计制造技术。

　　在研发攻关中培育市场

2016年，比亚迪研发的具有完全自主知识产权的电动汽车动力系统开始正式规模化应用落地，并实现了整车动力性、经济性、安全性的协同提升，有力地推动了新能源汽车产业电动化转型。

“关键技术的落地应用是一个逐渐突破的过程。十多年来，我们是在突破技术的过程中逐步培养市场。” 廉玉波说。

2008年，比亚迪率先推出了全球首款插电式混合动力汽车；2009年，国家启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，电动汽车也第一次得到国家层面的政策支持。同年8月，比亚迪推出的F3DM成为首批推荐的唯一一款新能源轿车。在当时，电动汽车还是新生事物，燃油车还是市场的主流、消费者对电动车的接受度也不高，但为了培育市场，比亚迪又陆续推出一系列电动汽车，并参与推动深圳“城市公交电动化”战略。2010年，比亚迪e6进入工业和信息化部第203批《车辆生产企业及产品公告》及《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。

在以比亚迪为代表的国产车企和国家一系列补贴政策的助推下，2015年和2016年，国内新能源车市场迎来爆发。这一年，比亚迪电动车的整套核心技术开始随着市场的成熟真正进入到大规模市场应用阶段。

比亚迪将该套系统先后应用于电动乘用车、客车、卡车等系列高性能电动汽车；在海外，该系统还走向全球市场，与世界顶尖汽车企业在电动汽车整车及零部件核心技术研发领域展开合作，出口到全球50多个国家和地区。

助力国产新能源车引领世界

正如比亚迪创始人王传福所说：“关键核心技术是要不来、买不来、讨不来的。”比亚迪历经从无到有，十余年的坚持不懈和艰苦攻关，让核心技术产业化成果蓝图清晰地呈现出来。

当前，该项目成果已广泛应用在比亚迪唐、汉等新能源汽车上，让比亚迪成为首个进入新能源乘用车“100万辆俱乐部”的中国品牌；旗舰轿车汉，凭借刀片电池、3.9s的零百加速，以及605km超长续航等优势，在10月销售突破11000辆；比亚迪在今年又进一步推出了DM-i超级混动和e平台3.0两大平台，进一步加快推动我国新能源车的普及和我国新能源车产业引领世界技术创新变革的步伐。

（原题《比亚迪电动车关键技术实现大规模产业化落地 “中国车”引领汽车产业电动化》）