最近，广佛南环、佛莞城际铁路迎来阶段性节点进展——3月26日起，这两条线路正式试运行，距离开通又近一步。

这两条城轨和已开通的佛肇城际和莞惠城际头尾相连，贯通后，将连成一条西起肇庆、东到惠州的东西向城际大动脉。

更令人瞩目的是，从3月起，被广州地铁集团接管的佛肇、莞惠两条城轨，已经开启“公交化”运营，最小行车间隔缩短到5分钟。

地铁，是众多中小城市的梦想。在申报修建地铁门槛大大提高的今天，城轨变“地铁”，成了这些城市的曲线圆梦之路，也是大湾区轨道交通建设的一次创举。

率先试点轨道交通融合发展，粤港澳大湾区再次“遥遥领先”。越来越像一座“城”的大湾区，距离一小时通勤圈还有多远？又能否在同城化的赛道上“弯道超车”，比肩东京湾都市圈等世界级城市群？

“大号地铁”来了

在大湾区，跨城轨道交通越来越像坐地铁，无需提前买票，到站即走。

在东莞和惠州往返通勤的人们最近察觉到，莞惠城际变得有些不同——每天开行的列车数量增加了一倍，行车间隔更短，列车运营服务时间更长。乘客买票后，可以像地铁一样随到随走。就连报站声，都变成了“翻版”的广州地铁。

建设中的广州地铁18号线南延段（南珠中城际），同样也将实施“公交化”运营。未来，旅客凭一张地铁票，就能穿行于广州、中山和珠海。

这一切变化的转折点，发生在1月底。彼时，广州地铁集团下属的广东城际公司完成运营交接，正式接管莞惠、佛莞城际。

广州地铁的“势力范围”远不止于此。

早在2021年12月29日，广铁集团就已退出珠三角城际铁路公司，由广州地铁集团的全资子公司——广东城际铁路运营有限公司全面接管。

参照此前广东城际承接的广清城际（清城—花都）、广州东环城际（花都—白云机场北）两条城际线路，乘客可以使用羊城通或者广州地铁APP刷卡或扫码过闸机。

加上近来接管的佛肇城际、新白广城际、珠三角城际琶洲支线、广佛南环、广佛东环等，广州地铁正逐步接手运营粤港澳大湾区的14条城际铁路，里程长达700公里。

珠三角城际轨道交通示意图

不久的将来，广佛南环、佛莞城际两条城际线开通后，珠三角的“地铁”版图上将再添一条贯穿东西的放射线。手持一个乘车码，就可以从肇庆通过佛山、广州、东莞直达惠州。

在大湾区，“大号地铁”能抵达的城市越来越多。“一张网、一张票、一串城”的公交化运营模式，也意味着乘客可以便捷换乘穿梭大湾区。

“拼”出一小时通勤圈

在大湾区，每天有数百万人次跨城出行。

去年发布的《2022年广州市交通发展年度报告》显示，2022年大湾区内地九市跨城通勤人口总量118万人，日均出行量542万人次。从出行量来看，2022年大湾区内地九市占全省21个地级市间总出行量的70%。

人口来往最频密的“双城CP”，当属广佛两市。上述报告显示，广佛两市间日均出行量171万人次，占大湾区城市间出行总量的32%，位列大湾区第一，约为深莞的两倍。

广佛同城的故事，正是由一条地铁线路开启的。

2010年11月，连接广州和佛山的广佛地铁，开始运营一期首通段，这是中国大陆首条跨越地级行政区的地铁线路。如今，佛山开通运营的轨道有4条，还有3号线后通段、4号线等在路上。

“双城记”背后，寄托了大湾区跨城通勤人群对“一小时通勤圈”的渴求。

《粤港澳大湾区发展规划纲要》明确提出，要构筑大湾区快速交通网络。以连通内地与港澳以及珠江口东西两岸为重点，构建以高速铁路、城际铁路和高等级公路为主体的城际快速交通网络，力争实现大湾区主要城市间1小时通达。

打造一小时通勤圈，是培育都市圈的基本路径。国家发改委发布的《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》明确提及，都市圈的基本范围即以“一小时通勤圈”定义。

然而，“一小时通勤圈”的打造并不容易。

在数字经济与未来城市研究院院长、暨南大学教授胡刚看来，粤港澳大湾区总面积超过5万平方公里，如果没有轨道交通的连接，城市与城市之间相对独立、联系松散。用轨道交通将大湾区各城市“拼”成一小时通勤圈，这是大湾区一体化的基础所在。

城轨上的新版“双城记”

这些年，“轨道上的大湾区”图景逐渐明朗——2021年12月，随着赣深高铁正式开通运营，广东成为全国第六个实现“市市通高铁”的省份；

去年，广汕高铁、汕汕高铁相继通车，让广东高铁运营总里程跨过3000公里台阶；

过去5年，广东的高铁里程数从2019年的2095公里，增长到2023年的3131公里。不论是绝对值还是增加值，都领跑全国。

未来一两年，深南高铁、广河高铁、梅龙高铁、广湛高铁、珠肇高铁也将通车。根据广东“十四五”综合交通规划，“十四五”末，广东铁路里程达到6500公里，其中高速铁路达到3600公里。

到那时，粤港澳大湾区辐射粤东西北的1.5小时高铁交通圈也将形成，成为真正的“轨道上的都市圈”。

然而，对于大湾区来说，轨道交通建设依然迫在眉睫。

作为全国人口第一大省，尽管有着最长的高铁里程，广东的人均里程只有0.25公里/万人，低于全国平均水平（0.32公里/万人）。

高歌猛进的高铁线路，尚不能完全满足跨城一小时通勤的需求。除了“大动脉”高铁，以及“末梢”地铁，大湾区人还需要更灵活、更便捷的“中动脉”，那就是城际铁路。

“地铁的时速大约在80-100公里/小时，城轨的速度几乎是它的两倍，地铁解决的主要是单个城市内部的通联问题，要实现大湾区城市之间的快速联系，必须要依靠城际铁路。”胡刚说。

再者，去年以来，多地地铁规划被叫停，比起申报门槛和建设、运营成本更高的地铁，城轨这一“中间道路”成了新的选择。

大湾区城际铁路规划示意图

这些年，大湾区城际铁路逐渐形成了以广州和深圳为中心，通达周边城市为主的网络系统。这也恰恰与广州、深圳两大都市圈的辐射范围重叠。

大湾区新版“双城记”的主角，正在从地铁悄然变成城轨。

“黏”出世界级都市圈

都市圈核心区土地成本、房价、房租成本往往较高，不少上班族都需要快捷的列车通勤。从通勤关系出发，使中心城市辐射带动周边城市，这正是都市圈建设发展的应有之义。

高铁和城轨，是都市圈中心城市辐射带动的关键“连接器”。放眼世界，不少著名都市圈，都是依靠高铁和城际列车“黏合”的。

东京湾轨道交通分布图

以东京都市圈为例，城市内部空间半径范围在20公里左右的，基本全部采用地铁；半径在50公里内，主要采用私铁、JR（日本国营铁路）等区域性铁路，来满足外围组团与中心城区的通勤需求；而面对更大范围的经济圈，比如耗时在2到3小时的出行，一般采用新干线（高速铁路）。

在其中，城际铁路有着举足轻重的地位。总长2368公里的城际线路，在东京都市圈轨道交通总里程占比高达76%。这些线路主要服务于都市圈内的节点城市、新城到东京市中心的通勤客流，构成了城际联系的主轴，撑起了世界级的东京都市圈。

广东规划的五大都市圈中，大湾区就占了三个，分别是广州都市圈、深圳都市圈和珠江西岸都市圈。这些年，大湾区的轨道交通也逐渐形成“国铁干线、城际铁路、城市轨道交通”三级网络，运营和在建的轨道交通里程超5400公里。

不过，比起单中心的东京都市圈，大湾区的三大都市圈是多中心的。由此，大湾区城际铁路也形成了以广佛、深港、珠澳三大发展极为核心的城际铁路网。

在国内，一些省份开始探索以“城际铁路+城市轨道交通”的方式串联城市群的发展路径。比如湖南，长株潭城际轨道交通西环线一期工程去年开通后，乘客可以从沪昆高铁湘潭北站上车，直达长沙地铁3号线的起始站点。从线路看，可以理解为长沙地铁延伸到了邻近的湘潭市。

相比之下，大湾区把城轨变成地铁，却是一种很新的同城化打法。

城轨的“地铁化”，是软硬件的组合——软件是城际铁路运营权的转移，硬件更为直观，表现为车厢、票制互通、座椅等方面的变化。

“提升轨道交通体系的中转速度，是其中的关键。”在胡刚看来，要真正实现一票通行大湾区，就必须尽快打破各类交通方式的管理和票制区隔，让换乘更快速便捷。

对此，国家铁路局已经明确，准备在粤港澳大湾区等重点地区率先试点设施互联和票制互通，创新具有中国特色的轨道交通融合发展模式，打造轨道上的城市群都市圈。

多层次、一体化的轨道交通体系，一直被视为世界先进湾区的标配。率先实现城际铁路“互联互通、换乘便捷、一票通达”，这一次，粤港澳大湾区再次引领了中国式现代化。

【采写】南方+记者 廖钰娴

【统筹】何山