【开栏的话】

今年6月底，深中通道将建成具备通车条件。作为国家“十三五”重大工程，深中通道是珠三角“深莞惠”与“珠中江”两大城市群之间的唯一公路直连通道，对于推进珠江两岸互联互通以及各类要素高效配置具有重要战略意义，助力加快粤港澳大湾区建设，推动广东高质量发展。即日起，南方＋推出“深中连接 世界无限”系列报道，全面梳理深中通道的建设过程、项目意义和发展前景。敬请垂注。

（10项世界之最！120秒回顾深中通道7年建设，时长共2分）

6年前，港珠澳大桥岛隧项目总工程师林鸣曾说：“拿下港珠澳大桥，世界上已经没有什么中国人不能造的桥”。

如今，耗时7年前期工作，7年艰苦建设的深中通道，在6月16日完成交工验收通过质量“大考”，即将迎来正式通车。这座长24公里双向8车道，集桥、岛、隧、水下互通于一体的“超级工程”，再次在世界交通“出圈”。

高塔耸入云端、人工岛屹立海上、桥梁仿若游龙，“霸气”十足的深中通道，凭什么让“叹零丁”变“跨伶仃”？又如何一举创下10项“世界之最”？

大海里“无中生有”

如何理解如此庞大的交通集群工程？不妨把面积约13．7万平方米、相当于19个足球场的深中通道西人工岛，看作是一只飞在伶仃洋海面上巨型“风筝”。

2016年12月28日，深中通道先行工程西人工岛开工。

这个深中通道工程在伶仃洋上落下的“第一子”，对深中通道整体稳定性和进展起着非常关键的作用。

为保证伶仃航道30万吨级的通航能力，深中通道采取了东隧西桥的设计方案。

“东边是海底隧道，西边是跨海大桥，要让二者牵手，就先要在海中垒筑一座人工岛。”深中通道管理中心副主任张长亮介绍。

在茫茫大海“无中生有”，如何建人工岛？采用传统的抛石填海、围堤筑岛技术，工期太长，还会对周边环境及航道产生极大影响。

建设团队采用钢圆筒进行围壁成岛，共要用57个钢圆筒，每个直径28米、高35－40米，重达650吨。

同时，西人工岛处于采砂区内，地层复杂，建设团队研发了钢圆筒基础预处理核心技术，在不平整、不均匀的施工海域地基上“磨豆腐”，降低硬质土地层强度，加上自主研发的12锤联动锤组同频振沉，成功将一个个巨型钢圆筒精准牢固地打入海底岩层中。

2017年9月18日，随着最后一根钢圆筒振沉到位，西人工岛外圈围堰如珠玉般勾勒出一只“海上风筝”。

仅用4个半月，在宽阔的伶仃洋中间，凭空筑起一座相当于19个足球场大小的人工岛，刷新了快速成岛的世界纪录。

如今，这座“海上风筝”已成为伶仃洋上的新地标。从这里往东，深中通道开始了全长6845米的海底隧道部分，不久后汽车将从这里驶向海平面之下，最深的地方将会在海平面之下39米的沉管隧道中行驶。

32次“深海之吻”

“海上风筝”翩然起舞，得有一根坚固耐久的“牵引线”——一段长达6．8公里的海底隧道。

根据工程设计，深中隧道要在30多米以下的深海软土层安置32个沉管和1个最终接头，实现海底双向八车道通行——这也是目前全球最长最宽的钢壳混凝土沉管隧道。

深中隧道总用钢量超32万吨，是国家体育场“鸟巢”用钢量的3倍。其中钢壳混凝土沉管隧道长约5公里，分为32个管节（26个标准管节、6个非标管节）和1个最终接头，标准管节长165米、宽46米、高10．6米，立起来就是一幢55层的大楼。

要将这32个“大家伙”沉入海底，首尾相接、严丝合缝，确保整个工程在100年的设计寿命中“滴水不漏”，挑战前所未有。

首先面临的难题就是制造巨型钢壳沉管。按照施工计划，必须要达到每月出厂一节钢壳的速度，才能满足项目建设需要。

为此，深中通道打造了国内首条大型钢结构“智能制造四线一系统”。“我们在国内首次实现了大型钢结构块体智能焊接及智能喷涂，极大提高了质量和速度。”深中通道管理中心主任、总工程师宋神友说。

2020年6月16日凌晨2时，6万吨重的首个沉管管节，在珠海牛头岛的港池中与一体船合二为一。

它们穿过港珠澳大桥，进入伶仃航道，经过7次航道转换，克服繁忙航路转换、浅水区航道搁浅等多重挑战，最终抵达安装点位。

首个管节在长途跋涉后，开始“深海之吻”：操作员通过锚机将沉管缓缓下放到海底基床上，运用拉合器使沉管与对接端初步接合，然后排去结合腔内海水，通过水力压接使其与对接端“紧紧相拥”。

在30余米深的海底，让8万吨重的标准沉管实现毫米级对接，难度堪比载人飞船和“天宫”空间站对接。

从首节沉管“首秀”圆满到最后一节沉管安装成功，海底安放32节沉管，用了整整3年。

2023年6月，迎来了E23管节及最终接头沉放对接的关键时刻。这是一次时间跨度最长、需要两次对接的浮运安装。

沉管运输安装一体船“一航津安1”号，犹如一只巨大的长方形钢铁夹子，将最后一节沉管和最终接头，牢牢抱在船底，最终接头端朝向东方的E24。

这个采用整体预制水下管内推出式最终接头，是世界首创的全新结构装置。

它将最终接头与最后一节沉管（E23）一同制造，推出段放置在管节对接端的扩大端内，与最后一节沉管一并浮运沉放，待最后管节标准段与已安装管节完成对接并确认姿态合适后，推出段就像一个巨型的抽屉内盒，利用千斤顶和水压的力量，将推出段从一侧推出，与E24管节的端钢壳完成对接。

推出段仅2．2米的距离，却用了6个小时，最终接头才与E24管节对接，实现隧道合龙。

“这种接头具有安全性好、施工快速、不需要大型装备、经济性好等优点。我们希望在外海沉管隧道建造中，形成更加安全、更加高效、更加精准的对接，同时在世界沉管隧道施工领域中实现新的突破，扩大我国在该领域的领先优势。”宋神友介绍道。

最强“中国芯”

如果说隧道是藏在水下的一根“隐线”，那么桥梁便是牵着“海上风筝”腾空而起的“放飞线”。

深中通道桥梁工程全长约17公里，其中深中大桥以1666米的主跨，成为世界最大跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥，通航净高76．5米，为世界最高通航净空海中大桥。

“为了保证往来船只顺利通行，深中大桥桥面高达91米，相当于30层楼高，是世界上最高通航净空的跨海桥梁。加之大桥处在珠江口开阔水域，强台风频发，国外著名桥梁公司认为‘无法满足抗风安全要求’。”深中通道管理中心常务副主任范传斌说。

“哪里能服输！”范传斌回忆，在深中通道管理中心牵头组织下，多个单位联合攻关，历时3年多，研发了新型组合气动控制技术，攻克了台风频发区超大跨整体钢箱梁悬索桥灾变控制技术，一举打破了国外权威的论断。

除此之外，正交异性钢桥面板疲劳及海中悬索桥主缆防腐等问题，也是世界性难题。

悬索桥，指的是以通过索塔悬挂并锚固于两岸或桥两端的缆索作为上部结构主要承重构件的桥梁。

“缆索是悬索桥受力的关键构件之一，也是悬索桥的‘生命线’。”范传斌介绍，深中大桥跨度大，且长期处于高温、高盐、高湿的海洋环境，腐蚀疲劳问题突出，全寿命周期不能更换，对缆索强度、耐腐蚀性要求极高。

为此，深中大桥所使用的主缆钢丝十分特别：6毫米直径、2060兆帕的锌铝多元合金镀层钢丝，其耐盐雾腐蚀性能至少是现有热镀锌钢丝的1倍、锌铝镀层钢丝的2倍。

“无论是强度还是耐腐蚀性能，都达到了世界领先水平。这也是我国自主研发的2060兆帕钢丝‘中国芯’在世界上首次大规模应用于悬索桥主缆建造。”范传斌介绍。

深中大桥上下游共设两根主缆，单根主缆长约3000米、重约1．7万吨，由199束索股组成，每束索股又由127丝高强钢丝组成，单丝承载力可以吊起三辆小汽车，可谓最强“中国芯”。

一桥飞架，跨越伶仃。五年时间里，建设团队克服了全海上作业、建设条件复杂、频发强台风等诸多不利条件，最终让深中大桥巍然矗立于海天之间。

重大的节点、惊人的数据并不能构成超级工程的全貌。在深中通道的建设中，反复研究方案的日夜、无限接近精度的匠心、打破世界纪录的勇毅……这些关于创新与突破的故事，像阳光和海风一般，刻进了这座“超级工程”的“体内”，成为它与生俱来的实力。

深中通道10项世界之最

【深中大桥】

1．世界最大跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥（主跨1666米）。

2．世界最高桥面、最高通航净空海中大桥（桥面高91米）。

3．世界最大海中悬索桥锚碇（单个锚碇混凝土方量约34．4万立方米）

4．世界最高悬索桥抗风检验风速（最高颤振检验风速83．7m／s）

5．世界最大体量钢桥面热拌环氧沥青铺装（面积达到37．88万平方米）。

【深中隧道】

6．世界最长的双向八车道海底沉管隧道（长5035米，32个管节＋1个最终接头）。

7．世界最宽的海底钢壳——混凝土沉管隧道［标准管节长165米、宽46米（最宽55．6米）、高10．6米］。

8．世界单体体量浇筑最大钢壳沉管自密实混凝土浇筑（单个管节混凝土浇筑方量达到2．9万立方米，累计91万立方米）。

9．世界首例水下高速公路枢纽互通—机场互通立交。

10．世界最宽（3米）的可反复折叠M型止水带应用于沉管最终接头。