见圳|从"国产化"走来的深圳地铁 创新基因在这里发芽

深圳新闻网3月9日讯（记者 刘梦婷 涂胜 刘庆康）“要想富先修路”、“火车一响，黄金万两”……是百姓对于交通最直观的认识和感受。城市轨道交通的快速发展带来的不仅仅是便捷，还有城市的快速发展。从1998年5月，深圳地铁拿到“准生证”至今，深圳不断刷新着地铁的里程及线路的数据。与此同时，地铁在很大程度上提升了人流的输送效率和城市的活力，缓解了“城市病”。 在深圳这片改革开放的沃土上，充满创新基因的深圳地铁一路演绎了不少创新故事。经历了20年的发展，深圳地铁已经迎来了四期工程的开工，深圳城市轨道交通建设也将开启新篇章。

审批伊始遭遇一波三折 10年终获“出生证”

早在1988年，深圳提出了轻轨交通初步规划。那时，深南大道还未建设，上海宾馆以西地区尚是一片荒凉。但是，当时的深圳便提出了一份极具远见的线路规划。时任建设局总工何家琨组织编制的规划，轻轨线路从罗湖火车站直通机场，全长约39公里，这与现今地铁1号线的走向基本一致。期间，建设方案反复修改，三次上报国家审批，直到1998年才正式获得批复。期间的不易，从立项起开始经历。

1998年12月28日，时任广东省委副书记、深圳市委书记的张高丽出席市民中心站（原水晶岛站）开工仪式

起初，深圳原本提出的轻轨建设方案在1992年拿到国家计委的批复。问题也随之而来，最大的难题是没有人。深圳市政府急中生智，向相关部委寻求支持，甚至直接到铁路交通建设人才储备丰厚的铁道部“要人”，简炼便是那时被深圳“相中”引进的关键人才。作为主管装备创新和运营的副总经理，简炼见证了深圳地铁一路从襁褓中成长起来，他不仅是深圳地铁创新发展的亲历者和倡导者，更是深圳地铁装备创新的重要主导者。

据简炼回忆，当时最大的困难来自于审批低潮的宏观环境。1995年，国务院办公厅颁发了《关于暂停审批城市地下快速轨道交通项目的通知》，深圳地铁项目一度陷入停顿。但是，深圳并未放弃，而是主动调整适应，为地铁项目寻求出路。

1998年深圳市地铁水晶岛试验站奠基典礼现场

“深圳想做地铁，提出来三个理由。不是贵吗？我们先来做国产的。首先，国产化地铁我们能做到60%。地铁立项难，最大的原因是由于地铁造价高。在深圳之前，上海、广州地铁大量购买国外设备，使地铁造价过高。后来经研究，国家计委提出了地铁综合国产化率要达到70％；第二个理由，政府可以出70%的资本金支持这个项目；第三个，97年香港要回归，深圳没有地铁接驳香港。深圳地铁一期工程连接罗湖口岸、皇岗口岸，对加强深港交通交流有重要作用”，简炼告诉记者，真正的是第三个理由，让深圳地铁项目“柳暗花明又一村”，也正式开启了一个改革开放以后的自主化地铁的新篇章。

2004年12月28日，深圳地铁一期工程通车典礼现场

担负“国产化”使命的深圳地铁有强大创新基因

1999年，国家出台了一系列推进国产化的政策法规。其中明确规定，所有地铁建设，必须保证国产化率达70%。

“深圳地铁一期工程，是国家国产化装备的依托，担负着史无前例的神圣使命”。 时隔多年，提到深圳地铁的“国产化”，简炼仍难掩激动。

地铁建设设备，特别是关键设备的机车、信号、供电、路轨系统采购，还没有敢碰国内设备的，当时的国产化可以说是“白纸一张”。拿着“国产化率70%”的尚方宝剑，简炼带领创新团队大刀阔斧地干起了创新,屡屡打破陈规，也因此得了“简大胆”的名号。

深圳地铁一期工程世界之窗站

深圳地铁列车的国产化达到了什么程度？“站在地铁列车里，眼睛所能看见的所有设备都是国产的”，简炼说，深圳地铁列车除了动力牵引系统、制动系统等核心设备采用进口之外，其他设备都是在国内生产的。

2010年12月28日，深圳地铁蛇口线首通段开通试运营

在深圳地铁的诸多创新故事里，深圳地铁售检票系统（AFC系统）是一个典型。地铁自动售检票(AFC)系统是地铁最基本、最重要的系统之一，包括自动售票机、自动充值机、自动检票闸口、售票窗口使用的半自动售票机等。上海地铁、广州地铁的AFC系统都购买国外设备，而深圳地铁AFC系统全部采用国内设备。鉴于该系统的重要性，1998年地铁公司刚成立，公司就对该系统进行面向社会招标。最后由深圳现代计算机公司一举中标，在签订合同时，双方就协议该系统所有专利由深圳地铁公司与现代计算机公司共享。 “当时技术人员都是 ‘0，1，0，1……’这样从源程序开始编写，因此拥有完全自主知识产权”。

另外，考虑到要实现港深地铁“无缝连接”，这就要求该系统必须实现港币与人民币的折算。实现不同币种的折算，这是深圳地铁的首创。目前，深圳地铁AFC系统已经具备了与香港“八达通”对接的能力。

此外，谈起深圳地铁交通的发展，港铁4号线是无法绕开重要角色。回望1996年，过境旅客就达到日均20万次人次，人流过了关之后，深圳如果没有相应的快速的大运量交通工具接驳，肯定会形成拥堵，4号线便如此应运而生了。

施工中的地铁建设工人

而今，4号线作为深圳中心区“中轴线”，仍承担着深圳重要的交通运输任务。除了承担着接驳深港旅客的作用，它在很大程度上也为家住龙华的市民提供了便捷的交通支持。

值得注意的是，4号线运用了一种全新的融资模式，即BOT（建设—运营—移交）模式，将轨道交通建设、运营、移交相结合。深圳市政府以授予特许经营权的方式由港铁投资、建设、运营深圳轨道交通4号线30年。

4号线的特殊性，给深圳的轨道发展注入了新鲜的活力，由于4号线投资的的多元性，减轻了政府投资负担，提高了财政资金的使用率，有助于提高轨道交通经营效益，实现自付盈亏，形成良性循环。此外，港铁的引入，使得深圳地铁公司与港铁在深圳市内适度竞争，有利于提高轨道交通网络的运行效率。”

施工中的地铁建筑工人

日均客流量是开通时的30倍 地铁把深圳地下商业步行街也带“火”了

“2005年日均客流量15.8万，2017年日均客流量达到453万，翻了30倍”，伴随着时间的推移，深圳地铁的客流压力问题也明显加大，那怎么解决这样的问题呢？

深圳地铁集团运营总部副总经理陈琪在接受记者采访时表示，一方面，深圳地铁对设备、设施进行改造，扩大通行能力；在极端情况下，为确保乘客安全，也采取一些控制客流措施；同时，站内限流、站外疏导等措施也都在尝试进行。

深圳地铁自2004年开通运营至今，先后80次运能提升。“1号线从开通伊始时的15分钟间隔压缩至2分35秒，提升了500%；3号线从12分压缩至2分30秒，提升了380%。”另外，在追求质量方面，2017年深圳地铁列车的正点率保持99%以上。截至2017年1月9日，安全运营4760天。

如果说“火车一开，黄金万两”，那么伴随着城市轨道交通的建设而兴起的地下商业空间的开发成为典型写照。从地铁商业步行街，到综合枢纽型商业体，到从地铁延伸到上盖综合体，倚靠地铁站而建的地下商业综合开发正日渐成为商业地产的主要模式。而这股热潮影响着正在如火如荼进行地铁建设的城市。

在地铁6号线大浪站，一名地铁工人正在进行材料切割，火花飞溅，旁边是干粉灭火器

深圳市市政设计研究院工程师吴永照主导设计的丰盛町地下商业街，以及后来设计院参与设计的连城新天地，已经成为国内城市地下空间的开发典范，既是地铁换乘大站、交通枢纽，又是休闲购物美食聚集地。以丰盛町地下商业街为例，设计丰盛町时，地铁1号线已经建成，地下商业街的施工不能影响地铁的正常运营，也不能影响深南大道的正常通车，吴永照他们就开创了工程浅埋暗挖的新思路，现在丰盛町和连城新天下的商铺生意都好得不得了。

深圳地铁的建设离不开无数人的汗水，图中建设工人正在清理盾构机前的淤泥

深圳地铁整体规划30多条线路

相比于中国其他一线城市的地铁运营里程，深圳地铁以8条线路285公里暂居第五位；而放眼国际，显然，深圳的地铁里程与它的经济发展是不匹配的，随着经济的持续发展，深圳急需更长的地铁里程，将整座城市犹如蛛网一样的紧紧“包裹住”，在用地铁“裹紧”经济的同时，市民也期待以后4号线高峰期不会那么难挤，前往大梅沙、东部华侨城、南澳等地会多一个便捷快速的交通到达方式。

就在18年1月，深圳又有5条新地铁齐齐开工。本次开工线路共5条，即12号线、13号线、14号线、16号线、6号线支线。按照规划，四期工程将于2022年建成。届时，深圳的轨道交通线路网将形成15条线路，总长约586公里。地铁四期工程的建设，将对于深圳原特区外的区域带来深远影响，不仅连接了深圳中心城区与周边区域，并规划在将来与周边城市相连。

热火朝天的深圳地铁地面施工现场

“2016年，深圳地铁7、9、11号线建成通车，全市轨道交通运营里程达到285公里，三条新线的开通提升了市民出行环境，通车地铁线路从5条增加到8条。深圳启动地铁四期工程建设，地铁12、13、14、16号线以及6号线支线全面开工。这意味着，2018年全市轨道交通同步在建项目将达到14个，同步在建里程将达到275公里，形成三期四期工程同期实施、滚动发展的新格局”，深圳地铁集团建设总部综合管理中心总经理胡鹰介绍道。

放眼未来，深圳整体轨道交通网络规划有30多条线路，如果全面建成里程有望突破一千公里。携带着创新基因出生的深圳地铁未来还会创造哪些“第一”，我们拭目以待。

2018年1月10日，深圳市城市轨道交通四期工程开工仪式